合二为一 抢先测试宝马225i四门轿跑车

225i加快油耗检测

双数宝马车辆一直是年轻、个性化或功能性产品，所以面对宝马225的新进口身份i coupe，我唯一想到的问题是：它是怎么发生的？FAAR在前身平台的前提下展现其鲜明的产品特色？

目前，这款进口2系列是我们在新1系列确定如何进入中国之前在中国接触过的第一款产品。所以在文本开始之前，我真的希望你不要把它等同于中国现有的1系列。也许这两辆车的体验会很相似，但从源头上看，它们是两代不同的产品。

功能测试期待未来。

这是一款配备2的设备.0T 7DCT动力装置的225i目前国内销售的四门轿跑车都是225i车型。发动机导出192马力/5000-6000转/分，峰值扭矩280牛·米/1350-4600转/分，配对7速双离合变速箱。动力装置与目前在中国销售的宝马125i完全一致。

加速试验

最终评估0-100公里/小时加速结果为7.19秒，与官方发布的7.2秒加速时间基本一致。变速器允许1800转发展，发展瞬间轮胎轻微偏离，然后所有加速过程相对稳定，基本符合动力装置的性能。

油耗检测

后期加强了油耗检测阶段，共行驶100.3公里，包括市政道路、高速公路等路况。最后，225i综合油耗为8.1L/100km。

225i刹车圈速麋鹿测试

制动实验

100-0km/h在制动测试中，关键经验是：制动力对称，制动脚感觉有点硬，不会有热衰减。毕竟，普利司通是平静的T005轮胎，定位舒适。因此，在完全制动时，轮胎抓地力效果相当令人满意，最终制动结果为37.88米，效果良好。

绕桩实验

在卷桩环节中，这款225i虽是FAAR前胎平台车，但其运动特性其实还是不错的。车辆平衡的校准方法使车辆在连续换线过程中表现出极大的灵活性。悬架的缩小过程非常坚定，路感的反馈也相对丰富和真实。一开始就能考验极限，人车沟通感受到高度赞扬。

在转向触觉层面，驾驶员在使用第一个转向方向时反应速度特别快，转向牵引力也非常对称，使驾驶员能够更直接地掌握前方的运动。提高后方驾驶节奏后，会有轻微偏差，使前方不会纠结于转向不足，因此整体表现值得肯定。

噪音实验

从噪声测试数据来看，无框门对噪声影响不大，整体数据与今天销售的1系数相似。即使在感知层面上，这款225i也属于安静的一类。

跑道单圈速率

我们仍然选择在北京凯泽汽车体验店测试圈速。这条赛道长1.63公里，有14个转弯。司机仍然是我们的专业赛车手王涛。

20T 7DCT动力组成很清楚。变速器的换挡姿势非常积极，立即，降档姿势会稍微落后。毕竟更倾向于家用车的定位。宝马底盘一如既往的设置，悬架支撑性好，刹车上脚非常紧，保证了制动力不会有很大的热衰减。与现在在售的国产1系相比，这款225i更持久，不像1系那样活跃。

终归是FAAR前驱动平台的产品。此外，轮胎定位也非常舒适，轮胎的附着力略不够。因此，在转弯时，特别是发动机涡轮逐渐受力时，燃油门内部的轮胎会严重偏离，导致汽车明显转向不足，特别是长转弯。除了上述性能外，刹车脚的感觉和转向触感都非常好，保持了宝马一贯的操作精髓。

穆斯实验

麋鹿测试:大家还是按照国际标准ISO 3888-2麋鹿测试标准放置桩和桶。司机是齐林，专业司机，具有国际汽联C级驾照。

尽管这款225i四门车被很多人称为四门车Series 1的滑背版，但在具体测试中，这款轿跑车的整体感觉会比目前国内销售的125i好多了，但这些差异可能是由于车身结构的变化和悬架系统的设置。i响应速度和反馈机制比系列1更真实。

当车辆进入B区时，车辆逐渐表现出更多的转向不足姿态，而电子辅助系统干预较早，但范围并不突兀。工作范围一直持续到车辆离开B区，车辆轨迹和速度控制比较理想。最终检测结果为73.5公里/小时。

聊聊体会

讨论爱情

提前在中国上市的两系四门轿跑车都是225i换句话说，车型都配备了194马力的2.0T涡轮增压发动机暂时避开了三缸1.5T版本。其实想想也是可以理解的。作为前身平台的新产品，大家真的很容易用三缸和前身宝马的敏感词。再加上进口，不如先试试水。至于价格，看看隔壁的奔驰CLA就明白了。

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事实上，我们应该非常了解这个动力装置的感觉，编号B48A20A，7速双离合变速箱的组合在中国基本见过，包括宝马X1、X2、1系等车型。高度重视发动机低速范畴，低扭距发挥出色，必然会产生较轻的动力输出感。在城市里走走停停，在一定的限速内跟车超车。在各种前提下，驾驶员脚下的油门不需要踩得很深，动力会反映得很快很有力。

7速双离合器变速器仍在调整中越来越完善。这种变速器的性能可以看作是市场上的双离合器变速器之一，可以互相学习。实现快速换挡速度，确保尽量不损害乘坐舒适性，充分保证动力的稳定释放。虽然如前所述，在最激进的驾驶条件下，变速器的降档速度会稍有犹豫，但这仅限于少数激烈驾驶的情况，基本上可以去除日常环境。

说到这里，你还是会好奇的，这个FAAR平台系列2不和谐UKL平台系列1非常接近吗？然后，随着驾驶体验的解释，我可以确保你能理解2系列的差异。

首先，我们架设置。过去，我们下意识地认为德国进口车型的悬架强度会更高，以便尽可能展现其坚韧的一面。毕竟，从路况来看，这个设置更符合欧洲的道路规范，但这个2系给了我们不同的结果。悬架和底盘设置通常更舒适。我坚信，很大一部分贡献应该得益于FAAR平台。就像F底盘和G底盘3系的区别一样，宝马不再执着于运动，而是为了舒适而让步。就悬架底盘的性能而言，UKL平台1系会比它硬很多，但实际悬架支撑并不差。

当然，另一点归到所谓的驾驶体验。车辆一直在进化。如何让日常驾驶更舒适、更轻松，一定是每个家庭用车的必修课。从这个角度来看，这2系列值得肯定。方向盘采用全新的丁字裤，驾驶体验绝对优秀。虽然规格有点大，但是一旦你习惯了，你真的会喜欢的。唯一的缺点是没有换挡拨片。遗憾的是，即使是大家试架的顶级车系，方向盘上也没有换挡拨片。

车前反应一如既往的积极，你找不到车前反应和方向盘操作之间的间歇期，所以不要把它看作是宝马的前胎平台，BIMMER最喜欢的车沟通感不会缺席。对于极端状态下的推头状态，无论是国外试架还是我们试驾的表现，这款车都逃不掉。

最后，停下来看看。这款2系四门轿跑车绝不像过去的宝马双数系列那样过度宣传自己的定制产品。它更像是一个简单的迭代升级产品。

从设计上看，饱满的后滑造型和尾端绝对是整车的关键，但棱角分明的前半部分其实很讨喜。

汽车绝不是3系列内饰风格的简单缩小版本。它在许多细节和面板设计中都有自己独特的产品风格，如光影装饰板和独特的存储模块。此外，该设备，包括无框门和M运动座椅，是个性的基本元素。

至于空车箱的性能，我觉得这款车更符合一个两个家庭的出行规范。因为后排座椅的空车箱确实有限，最重要的是脚部的空车箱比较紧，适合成年人，所以空车箱没什么好看的。

全篇引言:

事实上，自2系列四门轿跑车问世以来，其市场定位就清晰可见。实现年轻个性，成为兼顾实用性的全能商品。毕竟我们之前讲过系列2的名字，要么是既有运动又有个性但缺乏实用性的系列2 Coupe，要么是非常实用但缺乏个性的系列2 AT/GT。如今，新一代商品不仅赋予了它四大特点，也赋予了它轿跑的性格，这就是它的存在价值，给了年轻人更全面的选择。

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